Publicações - Quatro Rodas nº 327 de outubro de 1987
Acompanhe o novo Gurgel na reta final
(páginas: de 76 a 83)

Acompanhe o novo Gurgel na reta final

Na mesma pista que utilizamos para os nossos testes, e colocando à disposição da fábrica os modernos instrumentos de medição desta revista, a Gurgel e Quatro rodas andam juntas nos acertos finais do 280, o Carro Econômico Nacional (Cena). Veja o que está mudando no carro, para torná-lo mais eficiente, e ande conosco na estrada e na pista de testes para ver como o 280 se comporta.

As modificações para melhorar o projeto do primeiro carro inteiramente nacional.

Fábricas de automóveis são lugares de muitos segredos. E nenhum deles é tão bem guardado quanto o de um carro em desenvolvimento - o que, aliás, tem sido mostrado pelo contínuo desafio que Quatro Rodas se impôs, de trazer para os seus leitores os projetos registrados nas pranchetas das grandes indústrias, além dos protótipos cuidadosamente camuflados que as câmeras dos nossos fotógrafos perseguem.

Os motivos de tanto sigilo são óbvios: evitar que a concorrência tenha acesso a informações e se arme estrategicamente contra o novo lançamento; e impedir, também, que se mostrem falhas que no processo de desenvolvimento do carro possam vir a ser resolvidas.

No caso do Projeto Cena, o Carro Econômico Nacional que a Gurgel desenvolve, agora chamado de 280, esse jogo de máscaras normalmente imposto pelas fábricas deu lugar a um relacionamento fecundo entre indústria e imprensa, no que se refere a Quatro Rodas, e igualmente estimulante do ponto de vista jornalístico.

Carsughi e Gurgel: testes de Quatro Rodas ajudando no desenvolvimento do 280.

Quatro Rodas acompanhou, desde o início, os percalços, técnicos ou não, do Projeto Cena, num diálogo freqüente e útil, para ambas as partes, com os projetistas e, principalmente, com o engenheiro Gurgel. Não é diferente o relacionamento agora, com o carro já em fase final de acertos - habitualmente uma etapa de grande sigilo. Tanto assim que até mesmo o nosso sofisticado equipamento de testes, além da pista que utilizamos em Limeira/SP, foi colocado a disposição da Gurgel.

Ao mesmo tempo, continuamos acompanhando, em todos os detalhes, o desenvolvimento do carro, para trazer aos leitores as informações mais precisas. O que, afinal, só contribui para que os eventuais consumidores, quando o 280 chegar às ruas, tenham conhecimento completo deste novo veículo no mercado. Um veículo inteiramente nacional, econômico, projetado para atender uma larga faixa que não possui acesso ao carro zero km. Isso justifica, mais ainda, o intercâmbio entre nossos técnicos e a equipe da Gurgel, para o aprimoramento do 280. Um trabalho que começamos a divulgar aqui, e continuaremos nas edições seguintes.

Em relação ao carro que apresentamos aos leitores na edição 325, de agosto, o 280 nas suas quatro versões (S, sedã; M, múltiplo; F, furgão; e C, Caribe) já teve alterações importantes. Veja quais foram e acompanhe o desenvolvimento do novo Gurgel.

1 PAINEL As mudanças mais visíveis no 280, em relação ao carro apresentado na edição 325 de Quatro Rodas, estão no painel. Os mostradores - velocímetro/hodômetro e nível de combustível -, que eram circulares, agora são retangulares. O volante está envolvido por uma caixa, em cujas laterais foram colocados os botões de comando, em uma solução que lembra a adotada pela Volkswagen na linha Gol 88. Com isso, o acionamento dos comandos é cômodo, sem que o motorista precise retirar a mão do volante. Do lado esquerdo ficam o pisca-pisca no alto e, embaixo, a chave de luz. À direita, diante do motorista, um porta-luvas escamoteável: uma maleta executiva encaixada em uma reentrância do painel e que o proprietário pode retirar e levar consigo ao descer do carro. No conjunto, o novo visual do painel é mais moderno e funcional, demonstrando o aperfeiçoamento entre o protótipo anterior, que QR experimentou nas ruas de Rio Claro, SP, e o atual.

2 SUSPENSÃO Na parte mecânica, as modificações começam pela suspensão dianteira, onde a decisão de trocar os amortecedores tradicionais por dois discos atuando em fricção havia nos deixado dúvidas quanto à durabilidade do sistema utilizado no primeiro Cena em que andamos. Agora a Gurgel tomou outro caminho, desenvolvendo um conjunto coaxial mola/amortecedor que permite uma grande variedade de regulagens e vai substituir os dois discos. Por enquanto, as regulagens estão sendo testadas - assim, andamos em um carro de suspensão dianteira mais dura e em outro de suspensão mais macia - até se chegar ao ponto de equilíbrio satisfatório. Nada impede, entretanto, segundo o próprio Gurgel, que no futuro a fábrica forneça jogos de suspensão com regulagens diferentes, adequadas às necessidades e preferências de cada proprietário. A substituição do conjunto, aliás, é fácil e rápida.

3 CÂMBIO A alavanca de câmbio está sendo deslocada para trás, de forma a ficar pouco à frente do freio de mão, o que deverá diminuir o esforço necessário para engatar a marcha à ré, já que dessa forma a pressão na alavanca seria feita de cima para baixo, e não quase horizontalmente como no primeiro modelo. A posição da alavanca dos primeiros protótipos não indicou, contudo, nenhum problema maior, sendo apenas uma questão do motorista acostumar-se, o que exige pouco tempo.

4 PISTÕES Outra modificação em fase de estudos, para decisão posterior, é relativa aos pistões. Estão sendo testados pistões de cabeça côncava, de forma a se obter, através da mudança na câmara de combustão, melhores resultados em itens como velocidade de propagação da chama, a forma dessa propagação, temperatura final de combustão etc. A partir disso, pode-se chegar a um aumento da taxa de compressão, mesmo usando a mistura de gasolina de baixa octanagem e álcool, vendida nos postos de serviços brasileiros. A faixa de variação da taxa de compressão, atualmente em estudos, vai de 7,5:1 até 9:1, o que pode trazer como conseqüência a variação da potência e do torque.

5 CARBURAÇÃO Além do motor equipado com um único carburador, colocado em uma posição eqüidistante dos cabeçotes, está sendo testado um outro motor, com dois carburadores: um para cada cilindro. Em princípio, o sistema de dupla carburação parece ser uma solução mais interessante, pois permite uma alimentação equivalente, ou quase, à de um sistema de injeção indireta do tipo "multipoint", o mais avançado atualmente em uso no exterior. Somente os resultados dos próximos testes, no entanto, permitirão uma definição por um ou outro sistema. Por enquanto, fica a impressão de uma melhor adaptação do motor ao sistema de dupla carburação, com ganhos em termos de desempenho e mesmo de consumo.

Testando o 280, na estrada e na pista.

Para avaliar como anda o 280, depois das modificações feitas pela Gurgel, saímos da fábrica em Rio Claro, SP, e pegamos a rodovia Washington Luiz. Pisando fundo no acelerador, o ponteiro do marcador passava freqüentemente dos 110 km/h, fixando-se nos 115 Km/h quando o trecho favorecia o embalo do carro.

Gurgel e nossa equipe: avaliando o desempenho.

Nessas velocidades, nenhuma sensação de insegurança. O 280 absorve bem as imperfeições do asfalto e é possível fazer as curvas largas sem reduzir a velocidade. O carro mostra um bom equilíbrio geral, com reações precisas - o que sem dúvida é facilitado pela distribuição de pesos, motorista e tanque cheio, ou seja, metade do peso no eixo dianteiro, metade no traseiro. Nas curvas fechadas, a mesma boa aderência: o carro agarra bem o chão, com uma conduta sempre neutra.

Depois de constatar que a estabilidade e a dirigibilidade são boas - direção precisa, sem ser pesada -, vamos verificar o funcionamento do sistema de freios. Nas primeiras freadas, o motorista habituado a carros com servofreio - portanto, acostumado a pressionar de leve o pedal - pode se surpreender. Como todo carro pequeno, o 280 não tem (e nem precisa) servofreio. Isso exige que o motorista aperte o pedal com um pouco mais de força. A vantagem, bem conhecida dos que usam carros esportivos de alto desempenho, é a possibilidade de modular a freada de acordo com as necessidades.

Os espaços de imobilização, bem como a desaceleração, são normais, mesmo quando o 280 está no limite de velocidade.

O conjunto de pedais é um item que está sendo repensado. O eixo de articulação poderá ser deslocado mais para cima (atualmente, ao se frear, ele pode ser tocado com a ponta do pé). Ao mesmo tempo, procura-se aumentar um pouco o espaço disponível entre os pedais do freio e da embreagem.

O sistema de escape, um pouco ruidoso, é um problema já detectado e em fase de solução. Aliás, o nível de ruído não é tão elevado quanto se poderia imaginar, tratando-se um motor bicilíndrico, naturalmente mais barulhento que um quatro cilindros de mesmo tamanho. Externamente, o ruído é contido em limites até mesmo menores do que os de carros similares construídos no exterior.

O primeiro protótipo levado à pista de Limeira estava equipado com uma relação de diferencial considerada "longa" e atingiu a velocidade máxima de 102 Km/h, enquanto a aceleração de 0 a 80 km/h foi feita em 22 segundos. Percebeu-se que uma relação mais curta daria possibilidade ao carro de ter melhor desempenho, atingindo seu limite de rotação, que se situa a cerca de 6.000 rpm. Ao mesmo tempo, observou-se que a carburação era inadequada, podendo ser substancialmente melhorada.

Velocidade e aceleração: melhorando.

Um segundo protótipo, examinado na semana seguinte, na mesma pista, já apresentou resultados bem mais satisfatórios, embora a meta prefixada pela Gurgel ainda não tenha sido alcançada. A carburação ainda não estava "afinada" (o carburador usado era de outra marca, mas não totalmente acertado para o carro) e a relação de diferencial era mais "curta". Ainda assim, sua velocidade máxima subiu para km/h (com melhor passagem a 112,8 km/h) e a aceleração de 0 a 80 km/h baixou para 21,08 segundos (a melhor marca em absoluto que conseguimos foi de 19,05 segundos).

Esta segunda versão apresentou um câmbio bem escalonado, com engates semelhantes aos do Chevette, secos e precisos. Esses engates são um pouco duros, mas a colocação da alavanca mais para trás - alteração já em desenvolvimento - deverá melhorar isso.

Naturalmente, é grande a curiosidade quanto ao consumo do novo carro. Por enquanto, obtivemos marcas de 18,88 km/l de gasolina a 60 km/h reais e de 17,38 km/l a 80 km/h reais, em velocidade constante. Em estrada, tivemos um registro de 15,90 km/l. No entanto, é preciso aguardar o resultado das experiências de carburação que estão sendo feitas, para que se possa chegar a números definitivos. O teste da dupla carburação, ainda em seu início, parece promissor, pois poderá atuar quase como uma injeção multipoint (o que de mais moderno existe atualmente no mundo da eletrônica aplicada ao automóvel), com cada carburador alimentando diretamente o cilindro correspondente. E as marcas, em conseqüência, poderão ser bem melhores.

A essas impressões dinâmicas devem ainda ser somadas as estáticas. O bom espaço interno disponível (o banco traseiro tem 117 cm de largura e 45 cm de profundidade, os da frente 47 cm de largura e 43 cm de profundidade), somado à ampla possibilidade de regulagem em sentido longitudinal dos bancos, oferece conforto a motorista e passageiro. E a ventilação interna é boa, bem como a visibilidade.

Espaço interno

Tudo somado, nossa primeira impressão no teste de alguns dos protótipos ainda em desenvolvimento foi positiva. As boas soluções mecânicas, sugeridas em uma fábrica equipada, por exemplo, com uma funcional sala de dinamômetros (indispensável para os testes do motor), levam a crer que o 280 da Gurgel logo estará exatamente como foi planejado - eficiente, econômico e popular.

Os primeiros resultados

Confira os números que obtivemos com os novos protótipos, que devem melhorar até a chegada da versão definitiva.

VELOCIDADE MÁXIMA km/h reais Média de 4 passagens 108,8 Melhor passagem 112,8	ACELERAÇÃO Variação de velocidade km/h reais Tempo em segundos 0 - 10 0,46 0 - 20 1,40 0 - 30 3,00 0 - 40 5,08 0 - 50 7,41 0 - 60 10,97 0 - 70 15,01 0 - 80 21,08 0 - 90 31,09 0 - 100 47,99 0,0 s 24,44 s 47,51 s 0 m 400 m 1000 m
NÍVEL DE RUÍDO Velocidade km/h reais Marcha usada dB (A) 0 Ponto morto 59,7 20 1ª 70,6 40 2ª 72,7 60 3ª 76,4 60 4ª 75,8 80 4ª 80,8 100 4ª 83,6
CONSUMO em velocidades constantes Velocidade km/h reais Consumo em km/litro Marcha usada 40 20,21 4ª 60 18,88 4ª 80 17,38 4ª	RETOMADA Variação de velocidade km/h reais Tempo em segundos Marcha usada 40 - 50 5,38 4ª 40 - 60 11,16 4ª 40 - 70 18,15 4ª 40 - 80 26,72 4ª 40 - 90 36,51 4ª 40 - 100 51,88 4ª 40 - 400m 23,82 4ª 40 - 1000m 48,09 4ª

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