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Publicações - Oficina Mecânica nº 18
Avaliação - Gurgel 280: um urbano nacional
(páginas: de 58 a 63)

Gurgel 280: um urbano nacional

O Cena, que não é mais Cena, pode estar nas ruas no próximo ano. O projeto prevê um carro barato, econômico e ágil.

Oficina MECÂNICA avaliou três protótipos do carro e mostra seu comportamento no trânsito urbano, em estradas e na terra.

REPORTAGEM: RICARDO CARUSO
TEXTO: MARIA ISABEL REIS

A idéia é interessante. Um carro que faz 25 km/litro, transporta quatro pessoas, mas é pequeno e ágil no trânsito. Outra vantagem: pretende custar quase a metade de um Chevette novo. Este deve ser o Gurgel 280, ou o popular "Cena", um sonho antigo de João Amaral Gurgel, que começa a se tornar realidade. Depois de dois ano de pesquisa e projetos, já existem sete protótipos em testes. E a versão final pretende ir para as ruas ainda no primeiro semestre de 1988. É o que garante "seu" Gurgel.

Por tentar ser um carro barato, o Gurgel 280 está privado de qualquer tipo de sofisticação. E também por motivo de custos, o veículo aproveita muitos componentes já existentes no mercado, como lanternas traseiras do Gol até 86, as dianteiras da Brasília após 78 e outras soluções para "avaliar" os custos de produção. Inclusive o próprio motor desenvolvido pela Gurgel tem componentes usados em outras marcas. A versão 650cc, a gasolina - João Gurgel é contra o álcool como combustível - terá pistôes, bielas e anéis do motor VW 1.300. Já a versão 800cc aproveitará componentes do Escort.

Este é o motor bi-cilíndrico de 800cc, com duas bobinas de ignição, uma para cada cilindro. O desempenho é suficiente para o trânsito urbano. E só.

Porém, o restante do motor, como o bloco de alumínio silício, já deverá ser produzido na Gurgel, em Rio Claro (SP). E com tecnologia própria: é um dois cilindros opostos (boxer), refrigerado a água, colocado na dianteira. Como um meio-motor de Fusca. Na versão 650cc, ele terá 26 HP e na de 800cc, sua potência será de 32 HP a 4.500 rpm, segundo a Gurgel. Ou seja, na prática um motor com cilindrada econômica. Só que bem lento. Pra ter uma idéia, rodando na estrada com um dos protótipos com motor 800cc, foi possível chegar a velocidade máxima indicada no velocímetro: 110 km/h. Mas numa descida e com um caminhão Scania buzinando ameaçadoramente atrás. Sem dúvida, é um carro bem urbano.

Motor e câmbio dianteiro, diferencial traseiro, chassi tubular de 42kg...

Ele anda!

Amaral Gurgel guarda seus protótipos a "sete-chaves". Mesmo assim, Oficina MECÂNICA rodou com três deles e fez uma avaliação do carro. Foram dois 280 S (Sedan), um vermelho e outro bege com capota preta. O outro era o 280 M (Múltiplo) de capota removível, na cor verde. A nível estético, soluções interessantes, porém, sempre visando baixo custo. E o caso da própria carroceria feita de plástico injetado. Detalhe: ela é pigmentada na cor do carro. Ou seja, o 280 não recebe nenhum acabamento de pintura, a não ser faixas, logotipos etc.

A frente do carro é curta, em forma de cunha, com o capô inclinado. Os faróis são retangulares e embutidos, com pára-choque integrado à carroceria, e uma tomada de ar para o radiador, do lado esquerdo. O capô abre para trás e não tem trava de segurança. Defeito que deve ser corrigido nos modelos de linha, segundo a indústria. Na lateral, um friso na altura da "cintura" e ressaltos nas bordas do pára-lama. Já na traseira algumas soluções econômicas: lanternas "antigas" de Gol embutidas e pára-choques iguais aos dianteiros. No pára-choque esquerdo traseiro, há um furo por onde sai a ponteira do escapamento.

Em movimento

Mas a maior curiosidade em relação a esse carro é saber como ele se comporta em movimento. Chave ligada, logo o motor dá sinal de "vida"’, num ronco alto e com alguma vibração, características de um motor de dois cilindros. A primeira coisa estranha é a demora de resposta do pedal do acelerador. Por outro lado, a embreagem é bastante macia, e é preciso se acostumar a estes detalhes para não deixar o carro morrer.

A primeira etapa foi rodar com o carro em trânsito urbano. Por enquanto, só está em linha o motor de 800cc. Portanto, este modelo de teste era equipado com o motor mais potente da Gurgel. Nas ruas de Rio Claro (SP), debaixo de um sol de 35 graus, o carro enfrentou o trânsito pesado, avenidas largas e ruas movimentadas. Resultado: um comportamento normal, disfarçando bem a pouca potência do motor. Ou seja, o carro é rápido o suficiente para acompanhar o trânsito. Por outro lado, é pequeno e fácil de manobrar.

A motorização do Gurgel 280 também ainda está em testes. Os motores de 800cc rodam no dinamômetro dias sem parar, buscando um aumento de potência e diminuição de consumo. No 800cc (32 HP a 4.500 rpm), a falta de torque pode ser resultante do excessivo peso do volante do motor, que é do Fusca 1.500. Realmente, um volante pesado dá mais torque em baixa rotação. Porém, nesse caso, ele está tão pesado que acaba prejudicando o motor.

Outro ponto pouco claro é a carburação. Por enquanto, estão sendo testados vários carburadores, mas o mais indicado parece ser uma dupla carburação. Nesses protótipos testados, por exemplo, os carburadores eram simples, de Fiat Uno e de Passat. As taxas de compressão também estão sendo estudadas no dinamômetro. Devem ficar entre 7,5 e 9,5: 1, para gasolina. Aliás, este é o único combustível que o carro vai usar. João Amaral Gurgel é totalmente contra o Pró-Álcool.

Engate fácil

O câmbio é de quatro marchas à frente, com uma a ré, colocado na dianteira junto com o motor. A tração é traseira, com eixo cardan convencional. O câmbio engata macio e sem dificuldades. Em primeira marcha a velocidade gira em torno de 20 km/h; em segunda a 40 km/h; em terceira a 65 e em quarta a 100 km/h, aproximadamente. O engate da ré é meio complicado, devido à posição muito horizontal da alavanca, mas isso também deverá ser, segundo a Gurgel, mudado, com a alavanca vindo um pouco mais para trás.

A princípio a Gurgel pensou em fazer um câmbio de engate rápido, do tipo que é usado em motocicletas, porém, como o custo seria muito alto, acabou "sobrando" o sistema convencional de quatro marchas sincronizadas. As engrenagens desse câmbio são feitas pela Clark, num modelo parecido com o que se usa no Chevette atualmente, conforme garante Gurgel. Só que as engrenagens são mais finas. O restante das peças do câmbio, como os sincronizadores, por exemplo, são originais do Chevette. Todos esses componentes, no entanto, são montados em caixas de câmbio produzidas pela própria Gurgel.

Suspensão

As suspensões trabalham satisfatoriamente. Na dianteira foi feita uma alteração definitiva, segundo Gurgel. O projeto original era um triângulo inferior que acionava uma haste. Esta, por sua vez, empurrava um braço preso na outra extremidade do chassi. Para a fixação desse braço ao chassi, utilizavam-se arruelas de amianto com a função de amortecer os choques. E entre a haste e o chassi, trabalhava uma mola helicoidal.

Agora, em lugar da mola e arruelas de amianto, Gurgel patenteou um sistema chamado spring shock, que nada mais é que um encapsulamento da mola num cilindro blindado, cheio de fluido viscoso. Isso acaba transformando a peça num sistema coaxial, que une mola de sustentação e amortecedor numa única peça. Conforme a quantidade de fluido e carga das molas, é possível conseguir maior ou menor dureza da suspensão. Na traseira, o sistema é bem tradicional com feixe de molas (como a Pampa da Ford) e não oferece problemas aparentes. Apenas torna o carro mais duro. Aliás, em curvas, o Gurgel 280 se mostrou estável e seguro.

A suspensão dianteira agora tem o spring shock, em lugar das arruelas de amianto.

O eixo traseiro, cardan e o diferencial são produzidos pela própria Gurgel e outra parte pela Albarus. Já os freios (a disco na frente e a tambor na traseira) são herdados do Chevette, mas sem servo-freio. Afinal, o carro é leve (pesa 450 kg) e não precisa desse dispositivo. Em frenagens mais bruscas, ele pára em espaços normais e sem desvios laterais.

Interior simples

O acesso ao interior do carro é facilitado pelas duas grandes portas, e há um relativo espaço interno. O 280 acomoda quatro pessoas com algum conforto (sempre levando em conta que ele é um carro urbano, simples e pequeno). Os bancos são revestidos em tecido, o chão com carpete e as laterais moldadas em libra de vidro.

O painel já sofreu modificações em relação ao projeto inicial, que tinha inúmeros instrumentos. Agora, existe apenas um módulo á frente do motorista, com dois instrumentos retangulares: à esquerda, nível de combustivel; no centro, velocímetro com hodômetro parcial. Mais à direita estão as luzes de advertência. Bem à esquerda dos instrumentos fica a caixa de fusíveis. Numa posição que não é das mais estéticas.

A caixa de fusíveis, vai no painel.

Logo atrás do volante há uma saliência do painel, onde acionam-se diversas funções: pisca-pisca, comutador e faróis, limpador de pára-brisas e esguicho elétrico. Só que os botões estão numa posição extremamente incomoda: para acioná-los corretamente, é preciso esticar o pescoço para ver em qual tecla se está mexendo. A direita do painel, uma inovação. No lugar do porta-luvas há uma maleta 007. Se o motorista quiser, pode desparafusar a maleta e levá-la consigo. Pisca-alerta e afogador ficam à esquerda do painel. O estepe vai numa cavidade, atrás do banco traseiro.

O painel é simples e espartano: Tem apenas o essencial. O porta luvas é uma maleta 007 que pode ser retirada.

Já a alavanca de câmbio fica quase debaixo do painel, numa posição muito horizontal. O freio de mão vai entre os bancos, em posição normal. A pedaleira fica um pouco deslocada para a direita e os três, pedais muito juntos. Mas, segundo o fabricante, esses defeitos serão corrigidos antes do lançamento.

A bateria, fica alojada embaixo do banco do passageiro.

Na terra e na estrada

Apesar de ser um carro urbano, o Gurgel 280 se deu bem em estradas de terra, permitindo até alguns abusos e derrapagens controladas. Os freios não apresentaram fadiga e o motor, nas rampas mais fortes, "cansou" um pouco, mas venceu todas. O modelo S, do 280, estava equipado com diferencial mais curto, apenas para testes, o que dava mais força do que velocidade. Já o modelo M, com diferencial longo, tinha um comportamento mais pacato, com maior velocidade do que aceleração.

Porém, é na estrada que realmente se sente a falta de potência desse motor 800cc (calcule o de 650cc). O carro "sofre" em subidas e nas retas. Só para ter uma idéia, para fazer a retomada de 80 a 100 km/h, o carro levou mais de 20 segundos, o que complica em ultrapassagens. Ou mesmo na tentativa de acompanhar o fluxo de veículos. Enfrentar uma subida mais forte? Aí complica de vez.

O preço compensa?

As opiniões são variadas. E irão variar mais ainda, quando os primeiros "Cena" chegarem às ruas. Há quem ache o carro mal acabado, muito rústico... Outros consideram pouco potente. Realmente, só com a comercialização desse modelo é que será possível obter respostas: saber se ele agradou ou não. Afinal, com o Mini-Dacon, o "Ovo", o caso foi semelhante. O carro tinha tudo para dar certo, mas faltava potência. A potência só viria com um motor mais "forte". E este custava muito caro. Tão caro, que o projeto não deu certo e o "Ovo" parou de ser produzido.

Mas, "seu" Gurgel pretende que seu sonho dê certo. E para conseguir um carro urbano e barato (custará 3.000 dólares, segundo Gurgel) os esquemas serão especiais.

Na avaliação feita com estes três protótipos, foi possível sentir que o projeto é viável. Mas realmente para uso urbano. O chassi está correto, sem torções ou flexões excessivas; a suspensão dianteira precisa de um pouco mais de curso e o peso, do volante de direção necessita de um alívio, através de nova regulagem da geometria da suspensão.

E a nível de consumo ele também tem o que melhorar. Por enquanto, faz 17 km/litro, em média, conforme mostraram alguns testes. Num equipamento específico, um tipo de simulador, o motor chega ao consumo de 22 km/litro. Mas, para os objetivos de 25 km/litro de Gurgel ainda falta um pouco. Quem sabe, até o lançamento no próximo ano, o carro já esteja na "medida certa". Finalmente o sonho de João Gurgel estará realizado.

Soluções técnicas

Muitos acessórios periféricos no motor acabam roubando um pouco de potência e, consequentemente, aumentando o consumo de combustível. Pensando nisso, a Gurgel desenvolveu dois itens muito interessantes para seu motor, com o objetivo de minimizar o consumo de gasolina, O primeiro deles é o alternador, cuja peculiaridade é ter a carcaça já fundida no bloco, além de dispensar o acionamento por correia: é ligado direto no virabrequim.

Outro é a ignição eletrônica, um sistema computadorizado que dispensa o distribuidor, e em seu lugar usa sensores de vácuo e rotação. Esses sinais são enviados a um microprocessador digital, que determina o avanço da ignição, enviando eletricidade para as velas através de duas bobinas convencionais. Estas bobinas soltam duas faíscas por ciclo de queima, o que melhora o rendimento e diminui a poluição.

Fora o motor, o detalhe mais curioso do 280 é o chassi, uma estrutura tubular em aço, que aloja todos os componentes do carro e pesa apenas 42 quilos. Nas avaliações, o chassi teve comportamento normal, não apresentando movimentos de torção e flexão indesejáveis.

Ricardo Caruso

Ficha técnica (Gurgel 280)

Motor - Dois cilindros opostos horizontalmente; 800cc de cilindrada; refrigerado a água; sistema de ignição computadorizado; bloco em alummínio silício e camisas dos cilindros de ferro; quatro tempos e movido a gasolina.

Potência - 32 HP a 4.500 rpm.

Câmbio - Sincronizado: quatro marchas à frente mais ré e tração traseira.

Suspensão dianteira - Triângulo inferior e trapézio superior, amortecimento pelo sistema "spring-shock".

Suspensão traseira - Por feixes de molas.

Freios - Disco na dianteira e tambor na traseira.

Rodas e pneus - Rodas de aço, 13 X 5,5, pneus radiais e calotas plásticas.

Carroceria - Em plástico injetado com pigmentação na cor do carro.

Chassi - Tubular, em aço, com peso de 42 quilos.

Dimensões - 3,15 m de comprimento e 1,40 m de altura.

Sistema elétrico - 12 volts, com alternador embutido no bloco do motor.

Peso - 450 quilos.

Tanque - 40 litros.

Comercialização

Foi justamente num sonho que o projeto do carro econômico nacional, o Cena, do senhor Gurgel, surgiu. Na verdade, o Gurgel daquela época, 1949, era apenas um garotão que saía da Escola Politécnica de São Paulo, cheio de idéias. Num Brasil onde os automóveis eram todos importados ele ousou apresentar o seu singelo projeto de um carro econômico para o povo, o Tião, e entre desapontado e surpreso ouviu a sonora observação do professor: "carro não se fabrica, se compra".

Agora, Gurgel sentiu que é hora de um carro popular. A idéia pôde vingar. lsso se ele conseguir vender muito. "A única alternativa para se baratearo carro é produzi-lo em larga escala", ensina o engenheiro Gurgel. É isso que ele pretende fazer com o 280 M. No próximo ano ele deverá estar disponível para 10 mil pessoas. Esses pioneiros terão que desembolsar, além dos 3.000 dólares do preço do carro, mais 1.500 dólares aproximadamente na compra de ações da Gurgel S/A. "É a única forma de capitalizar a empresa sem recorrer a empréstimos", explica o empresário.

Assim, o Gurgel 280 obedecerá duas fases distintas até chegar ao consumidor final. Primeiro, será entregue aos 10 mil acionistas da empresa, que ajudarão nos acertos finais do projeto, "teremos 10 mil pilotos de testes do carro", diz João Gurgel. E uma vez no mercado - que será a outra fase - , a manutenção poderá ser feita através dos 60 distribuidores Gurgel em todo País. Assim, em 1989, 40 anos depois de sair da faculdade, Gurgel deverá finalmente colocar à venda o seu carro popular.

Flávio Gut

O que pode melhorar

Tudo indica que o Gurgel 280 será uma boa opção de carro urbano. Mas ainda há muito trabalho pela frente, com várias soluções técnicas sendo experimentadas nos protótipos. O definitivo, provavelmente, será a concepção técnica do projeto, as linhas básicas de estilo e o principio de simplicidade dos componentes. Tudo para conter, ao maxímo, o custo final do carro.

Na concepção técnica, o trem de torça formado pelo motor, câmbio, cardan, diferencial e semi-eixos, terá disposição clássica, com motor colocado na dianteira, ligado diretamente ao câmbio, e eixo cardan ligando câmbio ao diferencial traseiro. Talvez seja justamente esse o ponto nevrálgico do Gurgel 280, pois a posição longitudinal do motor, ligado a um câmbio aparentemente superdimensionado para o pequeno torque do motor que, somado ao momento de inércia do eixo cardan e à transmissão angular do eixo traseiro, sacrificam o consumo de combustível. Essa somatória das perdas mecânicas, se desprezíveis em um motor mais potente, e com maior torque, aparecem com mais intensidade, quando o motor em questão tem pouco mais de 6 mkgf de torque máximo.

A disposição conveniente para o trem de força de um típico carro urbano, equipado com motor de pequena cilindrada — do qual a premissa é o baixo consumo de combustível — sem dúvida, seria a disposição transversal, onde o motor estaria ligado diretamente ao câmbio. que faria conjunto único com o diferencial. E dessa caixa é que sairiam os semi-eixos de transmissão para as rodas. Um conjunto muito mais leve e eficiente do ponto de vista mecânico. Mas, sem dúvida, este tipo é um trem de força muito mais caro para ser projetado e desenvolvido do que o sistema empregado atualmente pelo Gurgel 280.

Aliás, a limitação financeira provavelmente foi o que mais pesou no projeto técnico do carro. Porém, essa limitação não inviabiliza o projeto tecnicamente. Certamente, a fábrica ainda está trabalhando para minimizar as perdas mecânicas do sistema de transmissão empregado no 280. A caixa de câmbio poderá ter seus elementos internos aliviados de peso, o eixo cardan deverá tornar-se mais leve (sem perder resistência), o eixo traseiro, assim como o câmbio, podem utilizar um óleo mais leve (talvez um multíviscoso que possua uma pequena aditivação para engrenagens, como os óleos especiais de motos). E uma série de providências que deverão diminuir as perdas da transmissão aos menores índices possíveis.

Claro que não se chegará ao rendimento mecânico apresentado por um sistema transversal, mas certamente se atingirão níveis aceitáveis para um projeto brasileiro, que tem como metas principais um carro barato e que consuma o mínimo possível de combustível.

E. Dutra

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Página atualizada em: 02/10/2022 23:15