Publicações - Auto Esporte nº 281 de agosto/setembro 1988
Carajás: luxo no off-road
(páginas: 28 a 33)

Gurgel Carajás, um luxo no off-road

Se você precisa viajar por estradas de terra, costuma visitar fazendas ou simplesmente gosta de praticar off-road, o Carajás 1.8 gasolina é uma boa opção. Além de ser um jipe, oferece ainda um conforto inesperado para esse tipo de veículo, superior até a muito carro de passeio.

Texto e fotos de Roberto Negraes

Não é à toa que a Gurgel chamou o Carajás de veículo "social country". Se de um tempo para cá multiplicaram-se as picapes transformadas em carros de luxo, oferecendo muito espaço e conforto, por que não um jipe social, que oferecesse internamente os mesmos benefícios que as picapes transformadas e tivesse a aparência parruda, valente e destemida, digna de um verdadeiro fora-de-estrada?

A resposta da Gurgel para esta proposta foi o Carajás. No mercado automobilístico desde 1985, o Carajás agradou logo de início ao consumidor e, surpreendentemente, também ao público jovem, que simpatizou de modo incondicional com o jipão. É realmente curioso como o Carajás desperta simpatias por onde passa. Mesmo não se constituindo mais em novidades - afinal está há três anos no mercado -, o jipão continua atraindo as atenções na rua, e sempre se pode ouvir comentários favoráveis. A imagem do Carajás não poderia ser melhor. Mas o jipe corresponde a essa imagem? E o que tentaremos responder nesta reportagem.

Visual bonito e agressivo

Pesando 1.286 quilos, ele foge a qualquer comparação com o modelo X-12, já bastante conhecido da própria Gurgel - é um veículo completamente diferente. Por ser pesado, ele vence os obstáculos mais na base da força do que da agilidade (ao contrário do que acontece com o pequeno X-12). Para isso, o Carajás dispõe atualmente do motor AP-800 da Volkswagen (linha Santana a gasolina, com 90 cv a 5.200 rpm, torque de 14,68 kgmf a 3.400 rpm, taxa de compressão de 8,5:1, deslocando 1.781 cm³. As marchas são curtas (diferencial de 5,143:1), ideais para o fora-de-estrada, com redução mais acentuada do que nos carros da linha da VW. Com isso o Carajás torna-se um pouco lento no asfalto, chegando á velocidade máxima de 131,308 km/h e gastando 20,94 segundos para fazer de zero a cem quilômetros por hora.

Só que o Carajás não foi projetado para velocidades no asfalto e sim para trafegar em qualquer terreno. Assim, o desempenho do jipão é um compromisso entre conforto e segurança, tanto no asfalto como na terra. No asfalto, ele viaja macio e tranqüilo a qualquer velocidade. Mesmo na máxima o motorista sente o jipe firme, sem oscilações, totalmente sob controle. Em curvas de alta, o Carajás obedece a trajetória sem problemas, enquanto nas baixa é preciso maneirar um pouco, já que o centro de gravidade é alto e o entre-eixos curto (há uma tendência a sair de traseira).

Por essas mesmas características, no piso asfáltico molhado o Carajás torna-se um pouco mais instável do que um carro de passeio. Mas afinal ele é um jipe, e seria tolice esquecer isso. Mesmo porque, quando entramos numa estrada de terra, a situação se inverte, e carro algum de passeio pode vencer fações-irregularidade no piso de estrada de terra, com elevado no meio duas faixas rebaixadas de cada lado, onde passam as rodas dos veículo- e outros obstáculos com a facilidade do Carajás.

Faixas laterias decorativas de muito bom gosto

Mas vamos conhecer agora o jipão da Gurgel em detalhes. O Carajás é pouco alto, como aliás deve ser um utilitário. Assim, para se entrar no habitáculo é preciso elevar bem a perna, principalmente quem vai para o banco traseiro. Entretanto, uma vez instalados no interior, motorista e passageiros dispõem de espaço e conforto á vontade, o volume interno é um dos maiores em termos de veículos nacionais. Para se ter idéia, o banco traseiro, desenhado para três pessoas, pode acomodar até quatro passageiros se for necessário; o único problema fica sendo o túnel que protege a transmissão (TTS) que passa sob o piso e atrapalha a posição das pernas de quem vai sentado na posição central.

Na dianteira, o banco do passageiro, ao lado do motorista — ambos bancos Recaro, de encosto alto e reclináveis -, dá conforto até mesmo a uma pessoa de dois metros de altura, que goza ainda do privilégio de ter um "descansa-pé" á disposição - este pode ser montado e desmontado em segundos. O banco do motorista oferece o mesmo conforto, mas a posição de dirigir, para uma pessoa menor de 1,75m, fica prejudicada por ser o assento um pouco baixo. Isto faz com que seja impossível enxergar o piso imediatamente á frente do jipe, e até mesmo o capô dianteiro do Carajás fica invisível ao motorista. Seria interessante se o banco tivesse regulagem de altura, o que acabaria com o problema.

O espaço para bagagem é mais que suficiente, com bom volume, e pode ser ainda aumentado basculando-se o banco traseiro. Com isso o Carajás vira um verdadeiro jipe de carga, pois temos ainda o bagageiro na capota. Robustez para transportar muito peso ele tem, já que a carroçaria é de plasteel, ou seja, treliça de barras de aço em sanduíches com fibra de vidro e plástico, um sistema patenteado pela Gurgel e que tem cem mil quilômetros de garantia.

Excelente abertura da porta traseira
para facilitar o acesso

Voltando, porém, ao habitáculo do Carajás, uma boa idéia da Gurgel é o excelente sistema de aeração dinâmica, que atende com perfeição, mesmo em dias de chuva, a ventilação para o motorista e passageiros do jipe. Esse sistema é composto de uma clarobóia (que está sobre o teto do jipe) e um falso teto, pelo interior do qual são distribuídos dutos de ar que terminam em grelhas direcionais sobre a cabeça de cada pessoa instalada no interior do veículo. A água da chuva não passa por esse sistema (tivemos mais de uma ocasião para constatar isso), embora gotas de condensação possam pingar esporadicamente.

O chassi do Carajás, como já dissemos acima, tem boa altura em relação ao solo, o que é importante em termos de fora-de-estrada, já que pode-se encontrar obstáculos altos a serem vencidos. Falando em piso ruim, acontece por vezes o inconveniente de poeira se acumular no vidro traseiro de muito veículo que trafega em estradas de terra; no Carajás isso é evitado por meio de um defletor traseiro, instalado no final da capota, que dá bons resultados.

O pára-brisas tem borrifador elétrico, dando um verdadeiro banho no vidro quando o botão do painel é acionado. O capô dianteiro abre e fecha por meio de uma trava elétrica, que é liberada pelo motorista por meio de um botão á esquerda e embaixo do painel. Existem ainda no painel botões para faróis, pisca-alerta, ventilador (duas velocidades) e regulagem da intensidade das luzes dos mostradores.

O painel do Carajás é um dos pontos fracos do jipe, pois apesar de ser grande em tamanho tem muito espaço vazio, ou seja, faltam instrumentos - no mínimo um conta-giros. O Carajás dispõe apenas de indicador do nível de combustível, velocímetro e indicador de temperatura do motor. Alternador e nível de óleo têm luzes de aviso; seria interessante um voltímetro e indicador de pressão do óleo, mas, enfim, hoje em dia cada vez se vê menos instrumentação nos carros, e o Carajás não é exceção.

Painel de instrumentos simples mas com o essencial

As rodas do Carajás são de aro 14, equipados com pneus Firestone 7,35 x 14 Cidade e Campo. A direção, tipo setor e sem fim, com amortecedor hidráulico e três voltas e meia de batente, é um pouco pesada em manobras para estacionar o jipe, embora fique macia em velocidade. A suspensão do Carajás é reforçada, possuindo barras de torção e barra estabilizadora na dianteira, e molas helicoidais, braços tensores e cintas limitadoras de curso na traseira. Os freios, a disco na dianteira e tambor na traseira, são eficientes mesmo em piso molhado, embora devam ser acionados com cuidado para não travar as rodas prematuramente.

Mas, mecanicamente, o que mais caracteriza o Carajás é o TTS, ou seja, Tork Tube System. Como o motor do Carajás é dianteiro e a caixa de mudanças e diferencial ficam atrás (tração traseira), foi necessário a colocação de um eixo de transmissão de aço flexível. O TTS do Carajás nada mais é do que um tubo de aço pelo qual passa essa árvore de aço flexivel, apoiado por mancais de rolamentos presos em buchas de poliuretano. Daí a existência do túnel protetor, no chassi, que toma certo espaço no piso do jipe; prejudicando a posição das pernas do passageiro sentado no meio do banco traseiro - um preço a pagar por uma solução prática.

Outro inconveniente do TTS é a inércia no acionamento da embreagem, o que obriga o motorista a mudar lentamente de marchas, principalmente da segunda para a terceira e vice-versa. É preciso paciência, portanto, ao mudar de marcha em ultrapassagens e subidas fortes, para não se "arranhar" a transmissão.

Embora seja um jipe sem tração integral (isto é, nas quatro rodas) a tração 4x2 do Carajás conta com o auxílio modesto do selectration, que pode travar uma roda que esteja patinando, transferindo a tração para a outra. É um recurso simples, mas funcional, e em certas situações pode resolver. O motor AP-800 é talvez um pouco fraco para o peso do Carajás, mas com a produção, por parte da VW, do novo motor AP-2000, fica-se com a perspectiva e esperança de ver esse novo motor equipando os Carajás, o que seria uma boa solução sem duvida.

Entre as vantagens do Carajás está a carroçaria á prova de corrosão, o que o torna um veículo ideal para uso em cidades litorâneas, além do uso no campo. Combinando conforto e força, o jipão, se não é uma fera autêntica do off-road pela falta de tração 4x4, pode encarar pelo menos estradas de terra e outras adversidades com determinação digna. Possui recursos simples mas eficazes, como o guincho manual que vai incorporado ao pára-choque dianteiro.

Guincho manual para ajudar nas dificuldades	Conjunto óptico traseiro poderia ser melhor

Tem ainda uma bola de reboque presa no pára-choque traseiro, boa pedida para quem tem barco, moto ou trailer para rebocar. Com tudo isso, o Carajás é, principalmente, um jipe do qual emana simpatia e que tem sido um constante sucesso tanto na cidade como nas praias e campos.

No teste de fogo, aprovado com louvor

Nada melhor do que fazer uma boa viagem por trilhas e estradas secundárias para testar as reações de um veículo no off-road. Principalmente se a região escolhida for uma das mais difíceis de nosso País, com condições climáticas extremamente rigorosas e uma paisagem geográfica e humana das mais primitivas, onde os recursos de nossa civilização tecnológica ainda não chegaram. Estamos falando do interior e litoral cearense, especificamente entre as cidades e vilas de Camocim, Granja e Jericoacoara.

Ali temos, nos primeiros meses do ano, a época das chuvas, que formam lagoas e enxurradas varrendo as precárias estradinhas de terra que ligam os lugares habitados. Depois, de julho a dezembro, vem o "verão" nordestino, secando tudo e formando imensos areiões nos pisos esburacados dessas mesmas estradas. Resultado: o deslocamento e comunicação de pessoas e cargas pelas pequenas comunidades da região é bastante difícil. Geralmente apenas caminhões, jipes e picapes tentam a aventura. Para o povo da região, a vida é um constante off-road. Tanto que os motoristas nativos são todos autênticas feras do fora-de-estrada, sem afetação.

Como se comportou o Gurgel Carajás nesse cenário? Muito bem, sem dúvida. Apesar de não dispor de tração nas quatro rodas, com alguns macetes e graças, principalmente, à sua robustez, o Carajás venceu dificuldades incríveis, saiu de atoleiros por seus próprios meios, varou alagados de profundidade respeitável e nem deu bola para o areião. Vamos agora por partes. Numa viagem de Granja à Jericoacoara, por 66 quilômetros, que tomou três horas e meia para ser vencida, o Carajás começou atravessando um rio de 20 metros de largura e meio metro de profundidade, piso de areia - na verdade o sangradouro de um açude, na cidadezinha de Parazinho. Nada demais, perto do que teríamos a seguir: buracos alagados, muitos com até mais de meio metro de água e fundo mole, com areia e lama; longos trechos de areião; lagoas e rios de fundo instável principalmente junto de dunas de areia.

As emoções foram muitas e dariam para encher a revista inteira. Vamos resumir contando que a primeira dificuldade séria, que deu trabalho, foi uma lagoa que precisava ser atravessada, e logo depois havia uma curva de 90 graus para a esquerda, subida em areião. Impossível pegar embalo. Tivemos de tentar e desistir, voltando de ré a ladeira por cinco vezes, e tentando novamente até que, valente, o Carajás passou. Depois, sempre muitos problemas, mas com uma paisagem tão diferente e bonita, desfilando entre a mata e dunas de areia, que uma dificuldade sempre era bem vinda por significar uma parada a mais; aproveitava-se para curtir o lugar.

A época, final de inverno, produzia pequenas chuvas que duravam pouco tempo, logo saía o sol forte do Nordeste castigando o cenário. Havia muita água na pista, e num lamaçal acabamos atolando feio. A água chegava às portas do Carajás, as rodas traseiras completamente enterradas no lado. O recurso do guincho manual porém nos socorreu: bastou prender o cabo de aço numa carnaúba e, usando a catraca, nos safamos do buraco. Um estranho ruído começou numa das rodas: eram pedrinhas e cascalho que entraram entre as rodas e o freio - acabou por gastar as lonas - único prejuízo da viagem. Fomos e voltamos, com o Carajás praticamente ileso à dura prova. Valente carrinho!

Perfeita integração ao seu meio