Publicações - Auto Esporte nº 198 de maio de 1981
Gurgel Elétrico
(páginas: 32 e 33)

Gurgel elétrico abre novo caminho

É certo que os problemas de combustível provocam decisões inusitadas. Mas em contrapartida incentivam projetos racionais, como é o veículo elétrico da Gurgel. Auto Esporte andou no carro e sentiu as primeiras impressões.

Texto de Sérgio Duarte
Fotos de Saulo Mazzoni

Gurgel Itaipú E-400

Mesmo aos mais acostumados, a sensação é o que se pode chamar de estranha. Ao volante de um veículo movido por energia elétrica, o silêncio chega a ser intrigante. Parece que nada o propulsiona, a não ser uma suave brisa.

Não anda; desliza.

Ainda que considerando as características de utilitário que o Eng.° João Augusto Conrado do Amaral Gurgel impôs à primeira unidade a deixar a linha de montagem de veículos elétricos da Gurgel, pode-se ter como ponto alto a suavidade com que se locomove.

Afora pontos altos de demonstração de criatividade e tecnologia que vem demonstrando, culminando com este veículo que conhecemos em suas instalações industriais de Rio Claro, a Gurgel mostra sempre como a persistência pode trazer bons e promissores resultados.

Tradicional fabricante dos utilitários de mecânica Volkswagen, a antiga e pequena fábrica de um bairro de São Paulo atinge agora a uma industrialização pioneira: a de veículos elétricos.

Na fase inicial de comercialização, o Itaipú 400 será utilizado pela empresa estatal Telebrás em serviços gerais de manutenção.

Ainda que numa fase experimental, as chances são excelentes para o futuro dos elétricos.

O Engº. Gurgel é um entusiasta: "seja gerada termicamente, hidraulicamente ou de outra maneira, a eletricidade é um produto final e nunca faltará".

Como é o carro

Em tudo está presente a criatividade aliada a outro dos ingredientes que fazem dos produtos da Gurgel um sucesso: a simplicidade, tanto de características como de acabamento, que às vezes poderá ser considerado rústico.

O painel, sem requintes de design, mostra-se lógico, com instrumentos, é claro, pouco convencionais. Aliás, de bem conhecido, apenas o grande velocímetro. De resto amperímetros e voltímetros, digitais ou analógicos (de ponteiro), dão a quem dirige as informações necessárias: desde o estado de carga das baterias de tração até uma pequena lâmpada-piloto que indica que a carga está entrando em faixa crítica, ou seja, operando no que num veículo de motor de combustão interna seria a reserva.

O Itaipú 400 tem os demais elementos internos quase convencionais: embreagem, acelerador, freios de serviço, freio de estacionamento e alavanca de mudanças de marchas. Além disso, apenas uma chave geral que liga ou desliga o sistema, acoplada internamente ao sistema de embreagem, evitando que se possa colocar o veículo em movimento sem desejar.

Isso foi necessário porque, sendo elétrico, seu motor não requer nenhum sistema de partida para começar a andar.

O elemento básico são duas enormes baterias de cerca de 280 quilos cada, que fornecem energia ao motor elétrico de 8 kW (aproximadamente 11 CV).

Do lado direito, o carregador e
as baterias de bordo e de tração.

Podem fazer com que o Itaipú 400 ande cerca de 80 quilômetros sem reabastecimento. Esse consumo sofrerá variações conforme carga ou solicitação.

Sua velocidade máxima está entre 80 e 85 quilômetros por hora.

Quando acabar a energia, basta uma carga lenta feita durante um período de seis a oito horas através de uma tomada comum de 220 volts. Isso é possível graças ao carregador que transforma a corrente e é equipamento de série.

O abastecimento feito através
de um cabo ligado a
uma tomada caseira.

O total de carga útil de uma bateria está entre 100 e 80% de sua capacidade.

Portanto, quando esta carga chega aos 85%, a luz de reserva já acenderá, alertando o motorista para que procure não se prolongar demais arriscando-se a ficar sem carga.

Além disso, temos para as partes elétricas convencionais uma outra bateria, a bateria de bordo, que serve para alimentar os elementos tradicionais como faróis, buzina, lanternas, etc., também automaticamente carregável.

O conjunto de transmissão é todo Volkswagen, original do Brasília, inclusive os semi-eixos.

Os freios são a tambor nas quatro rodas, acionados hidraulicamente. As marchas são quatro e mais a ré.

Consumo, o grande trunfo

Para carregar as baterias são necessários 14 kW ao custo atual de Cr$ 4,00 o kW. São, portanto, apenas Cr$ 56,00 para rodar 80 quilômetros.

O resultado é um custo de 70 centavos por quilômetro.

Mas, para melhor comparar, seria equivalente a um carro movido a gasolina que fizesse o absurdo de 94 quilômetros com apenas um litro de gasolina comum. Algo impossível de se imaginar.

Conclusões

A produção inicial será da ordem de cem veículos por mês.

O projeto ainda está no começo e apesar de largamente aceito pelas suas óbvias vantagens, ainda não conta com legislação específica. Esses veículos deverão merecer incentivos governamentais, regulamentação da TRU e outros itens.

Num futuro muito próximo é certo que teremos novidades.

Da própria Gurgel sairão versões abertas para carga e fechadas para cinco pessoas.

Na versão furgão, a traseira retillnea tem apenas o vidro.