Publicações - 4x4 & Pickup nº 31 (junho 1986)
Carajás - Eficiência e conforto
(páginas: de 8 a 15)

Carajás-TR
A versatilidade de um novo conceito

Com o Carajás, a Gurgel consegue maior grau de sofisticação e também um conforto inusitado nos jipes. Tudo isso sem nenhum prejuízo para o seu desempenho no fora-de-estrada.

Texto: Caio Moraes
Fotos: Celso Moraes

Ele foi apresentado há pouco mais de ano e meio, mas continua a ser quase um desconhecido. A maioria das pessoas que se impressionava com esse "estranho" veículo invariavelmente começava por perguntar se era um novo lançamento e se ja estava sendo comercializado para, somente então, procurar satisfazer as curiosidades técnicas.

Mesmo já tendo visto o Carajás outras vezes, o contato prático é sempre diferente. A aparência segue os padrões da maioria dos veículos da marca, com linhas retas e rarissimas incursões pelas curvas e arredondados.

Mas mesmo assim ele tem personalidade própria, num prenúncio de muita agressividade e robustez, que acabam por transmitir a sensação de que ele dificilmente decepcionará o seu usuário.

A Gurgel sempre fez seus projetos objetivando o máximo de eficiência ativa e, com o passar dos anos, isso ficou plenamente comprovado em seus utilitários.

Com a produção do Carajás a fábrica enveredou por um outro caminho, onde se pode presenciar um cuidado fora do comum - pelo menos para a Gurgel - com o conforto e detalhes de acabamento. Para um jipe o Carajás é bastante sofisticado e, na versão luxo, chega até a ser constrangedor entrar em seu interior com os pés sujos de barro. Ele é todo forrado com carpete, e os bancos reclináveis de encosto alto são revestidos com tecido.

Na versão TR - teto rígido -, um outro ponto que mereceu especial atenção, foi a aeração interna. Na parte dianteira foi idealizado um "duplo teto" rígido, que aloja os para-sóis e cinco saídas individuais de ar - duas para os ocupantes da parte dianteira, e três para os passageiros do banco traseiro. Esse sobreteto tem a múltipla função de melhorar o revestimento térmico e acústico, além de distribuir o ar que é captado, aerodinamicamente, pela clarabóia localizada no teto do Carajás.

O banco dianteiro direito desliza sobre dois trilhos tubulares até se encaixar sob o painel, facilitando o acesso dos passageiros ao banco traseiro. Os cintos de segurança referentes aos bancos dianteiros são retráteis e de três pontos.

O Carajás foi projetado para transportar até cinco pessoas, e faz isso com grande conforto. Somente o passageiro que ocupar a posição central do banco traseiro ficará em posição desfavorável por causa do túnel central que aloja o eixo TTS.

Os comandos estão bem posicionados, mas
o painel merecia a presença de um contagiros

O painel até que é bastante completo para um jipe, contando com marcador de combustível, velocímetro e relógio de temperatura da água. Mas um conta-giros seria bem-vindo. No painel, além dos botões de acionamento das luzes sinalizadoras, estão localizados o acendedor de cigarros e o contato de ignição, já que o Carajás não tem trava de direção, o que, nas atuais circunstâncias, seria um item bastante desejável.

Para completar, no console central foi instalado o rádio e toca-fitas, um detalhe que vem acentuar a filosofia de conforto aliado a uma grande eficiência.

Logo de início, uma coisa nos desagradou. Recebemos os documentos e um chaveiro com cinco chaves distintas. Uma para as portas, outra para a tampa do porta-malas, uma terceira para o porta-luvas, mais outra para o contato e a última para tampa do bocal de abastecimento. Um veículo com o preço do Carajás deveria ter, quando muito, duas chaves para todas essas funções.

Os faróis são eficientes, mas o pisca-pisca precisa
de uma cobertura plástica com maior transparência
para ser melhor percebido.

A posição de dirigir é muito boa, e apesar de ser mais para sentado do que para reclinado - como nos carros -, não é nem um pouco cansativa. Mesmo depois de mais de nove horas continuas de trancos e solavancos, fato constante nas nossas avaliações. O volante de direção é de bom diâmetro, mas fica mais para o horizontal do que para a vertical e, no começo, também causa certa estranheza.

A pedaleira fica bem próxima ao banco, portanto, as pernas ficam posicionadas num ângulo mais agudo, bastante diferente da maioria dos carros, onde elas permanecem estendidas. Por estranho que possa parecer, também é uma boa posição para dirigir. Os assentos dos bancos dianteiros são bastante altos - o suficiente para uma pessoa de baixa estatura ficar com as pernas balançando - mas não o necessário para proporcionar uma excelente visibilidade frontal, já que o estepe fica alojado sobre o capô. Pelo menos o banco do motorista deveria ter a opção de regulagem de altura.

A visibilidade é um ponto negativo no Carajás. As colunas - dianteiras e laterais - são muito largas e, em determinadas situações, o motorista tem que se inclinar em demasia para ampliar seu campo de visão.

O capô é muito pesado nos primeiros centímetros
de abertura. Depois a operação fica facilitada
pelo auxílio de dois amortecedores a gás.

Quanto à inviolabilidade, o Carajás merece uma observação. O destravamento do capô é feito somente por fora do veículo, ao invés dessa operação ser feita a partir da cabine, como seria aconselhável. Dessa forma, "os amigos do alheio" terão total tranquilidade para levar não só o estepe - que é preso por uma porca sob o capô -, como outras partes mecânicas.

O acesso ao compartimento de bagagens
fica extremamente facilitado com a abertura das
duas portas traseiras.

O bom acesso ao porta-malas é feito por intermédio de duas portas que se abrem em duas metades, uma para cima e outra para baixo. E, contrariando uma tradição dos jipes, a sua capacidade volumétrica é excelente. Como na maioria dos carros atuais, o Carajás também pode ter o seu banco traseiro basculado, o que asegura um considerável aumento de seu limite de carga.

O banco traseiro pode ser basculado,
revelando um porta-malas capaz de transportar
uma enorme quantidade de bagagens.

Fugindo ao tradicionalismo dos motores Volkswagen refrigerados a ar, o Carajás recebeu três opções nobres de motorização. Ele pode ser adquirido com o motor 1.6 diesel da Kombi ou com as versões 1.8 - álcool ou gasolina - do Santana. Todos com refrigeração líquida.

O motor 1.8 a álcool esbanja potência e,
apesar dos mais de 1.200 quilos do Carajás,
ele é suficiente para tirá-lo de qualquer aperto.

Sem a pretensão de contrariar o Sr. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel - critico ferrenho do Proálcool e os seus reflexos na economia brasileira -, 4X4 & Pickup resolveu avaliar uma versão com motor a álcool, afinal mais de 90% dos carros produzidos pela indústria nacional são equipados com motores que se utilizam desse tipo de combustível.

Além do conjunto motriz, outro ponto de destaque na construção de utilitario foi a adoção das suspensões independentes, constituídas por barras de torção e barra estabilizadora na frente, e molas helicoidais, braços tensores e cintas limitadoras de curso na traseira.

Para que o sistema ficasse ainda mais eficiente, foram adotados os amortecedores Gas-Matic, da Monroe, com três opções de regulagem de carga.

Mas, entre as inovações, o que mais chama a atenção é o sistema de transmissão de força para as rodas traseiras, que a Gurgel batizou de TTS - Tork Tube System.

O câmbio com localização traseira é acionado
pelo sistema TTS (Tork Tube System).

Trata-se de um tubo de aço protegido pelo túnel central do chassi, que liga motor e embreagem - que fica na parte dianteira do veículo - com a caixa de câmbio, diferencial e semi-eixos - que ficam na parte traseira. Pelo interior desse tubo passa um eixo flexivel, apoiado por mancais, que transmite força às rodas motrizes.

Mesmo sendo uma novidade em termos de indústria nacional, esse recurso já foi utilizado internacionalmente em carros de passeio.

Apesar dos 1.230 quilos de peso, os 92 cv de potência do motor a álcool do Santana dão uma boa mobilidade ao Carajás. Ótimas acelerações - em se tratando de um jipe -, boas retomadas e uma direção relativamente rápida fazem dele um veículo ágil e muito agradável de conduzir.

O câmbio tem engates precisos mas requer alguns cuidados, como alerta o aviso colado no console. A fábrica chama a atenção do motorista sobre a necessidade de fazer as mudanças de marchas com um pouco mais de espaçamento e tempo. Isso para que os sincronizadores não tenham a sua durabilidade prejudicada. Essa é uma precaução ditada pelo excessivo comprimento do eixo do Tork Tube System, que conseqüentemente tem maior inércia.

Nas primeiras tentativas, a ré é um pouco difícil de ser achada, e algumas vezes o motorista tem a sensação de que marcha não foi engatada. Mas isso é rapidamente superado.

A direção é relativamente leve no trânsito, não dificultando as manobras desde que o veículo esteja em movimento. Mas, se por acaso ela precisar ser esterçada com ele parado, torna-se excessivamente pesada e cansativa.

Com um bom conjunto de suspensões, chega a causar espanto a sua estabilidade - bem superior à dos outros jipes - e o alto grau de conforto no rodar. Dirigindo na zona mais movimentada da cidade, o Carajás chegou a percorrer 5,6 km/l de álcool, melhorando para 6,7 km/l quando o percurso mudava para os bairros, localidades periféricas e estradas de terra em bom estado.

Nas estradas asfaltadas obtivemos uma média de 7,7 km/l, marca aceitável desde que se leve em consideração as deficiências aerodinâmicas da categoria. Também precisa ser relevado que a sua caixa de câmbio tem relações voltadas para terrenos dificultosos e, portanto, mais reduzidas.

Nos deslocamentos pelas estradas asfaltadas, quando atingíamos velocidades acima de 100 km/h surgia um barulho proveniente de uma vibração.

Nâo demoramos muito para detectar que ele era provocado pelo defletor de ar, localizado no final do teto.

O defletor cumpre com eficiência a missão para a qual foi projetado, que é a de provocar um fluxo de ar que mantenha sempre limpo o vidro traseiro, permitindo a boa visibilidade do motorista. Só que em velocidades elevadas - outro detalhe incomum no Carajás - ele vibra tão fortemente que chega a causar um ruido alto e incômodo.

Ao chegarmos ao local onde o Carajás realmente seria posto a prova quanto ao acerto do seu projeto, já estávamos agradavelmente surpresos pelo seu comportamento no asfalto. Ele chegou a andar em velocidades ao redor de 140 km/h reais, e sentimo-nos como se estivéssemos num carro de passeio. Nas curvas a sua dirigibilidade é muito superior à dos jipes convencionais, deixando transparecer uma estabilidade inesperada.

Os primeiros quilômetros na terra foram de agradável descoberta quanto ao conforto no rodar e, ainda, a continuidade da boa estabilidade, o que nem sempre é muito tranquilizante nos jipes. Passando para um terreno mais acidentado, o Carajás mostrou um comportamento um pouco desconcertante. Sempre que os desníveis do solo são mais acentuados, ele fica com uma das rodas sem contato com o chão, o que prejudica ou a tração, ou a dirigibilidade.

Por exemplo: se a roda dianteira direita afunda muito numa depressão, a traseira esquerda acaba ficando suspensa no ar, girando em falso. Quando a suspensão dianteira vence a depressão e chega a vez da traseira ultrapassar o obstáculo, então é uma das rodas dianteiras que fica no ar, comprometendo a dirigibilidade. Essa atitude é resultante de uma grande distância entreeixos e de um curso de suspensão não muito acentuado.

Esse comportamento é bastante comum na Kombi. Só que, quando ela pára com uma das rodas de tração no ar, precisa ser empurrada. Com o Carajás isso não acontece, graças ao Selectration. Quando ele pára com uma roda motriz no ar, é só bloqueá-la com o Selectration que a outra passa a tracionar, superando a dificuldade. No ínicio isso nos deixou apreensivos mas, depois de insistirmos em valetas e depressões de diversas larguras e profundidades, descobrimos que apesar desse comportamento incomodar um pouco, o Carajás não deixa de vencer qualquer que seja a depressão ou saliência.

A vedação mostrou algumas deficiências.
A água entrou pela base das pedaleiras, ao redor da
coluna de direção e sob o console, onde estão
as alavancas de câmbio e freio de mão.

Na lama ele também se sai muito bem, mais uma vez graças ao auxilio prestado pelo Selectration. Ele nada mais é do que um sistema de freios independentes que atua sobre uma ou outra roda de tração. Quando uma roda começa a patinar, é só bloqueá-la que a outra passa a tracionar.

No que diz respeito à vedação, o Carajás apresentou algumas deficiências e, depois de alguma insistência em trafegar em terrenos alagados, entrou água junto à coluna de direção, à pedaleira e até sob o console, na altura da alavanca de câmbio e do freio de mão.

Tratando-se de um veículo de características off road, é imperdoável a ausência de ganchos - tanto na frente quanto atrás - para que ele possa rebocar ou ser rebocado em situações críticas. Principalmente quando ele não estiver equipado com um guincho.

Mas o Carajás é muito valente. Ainda que não tenha a mesma mobilidade do X-12 (4X4 & Pickup Nº 29) é altamente confiável. Maior e mais pesado, ele precisa fazer um certo esforço para vencer obstáculos acentuados, e um impulso extra é quase sempre preciso. Mas ele nunca capitula. Segue em frente.